本田CEO三部敏宏前不久对媒体说怎样用杠杆买股票，和日产的合作已经接近正式公布阶段。
去年2月，本田、日产刚把业务整合备忘录叫停，谈判后半段本田提出让日产成为全资子公司，日产没有接受，就此作罢。
现在两家又坐回桌边，谈的东西小了，但很关键。
据外媒报道，本田和日产接近达成协议，共同开发下一代车载ECU，日产关联方三菱也可能使用同一套平台，协议细节仍在最终敲定阶段。
若进展顺利，搭载通用ECU的量产车最早会在2029年出现。
换了个合作方式
ECU是车上的电子控制盒，每辆车里有几十到上百个，发动机、刹车、转向、空调、座舱娱乐各管一摊。
燃油车时代，车企靠发动机变速箱底盘吃饭，电子系统是配角，更新节奏慢，各家自己做自己调，问题不大。
到了智能电动车这一步，ECU变成了整车智能的底座。
自动驾驶、车机、地图、辅助驾驶的每一次迭代都要动它。过去各功能各管各的，在智能车里就会变成一堆孤立的烟囱，改一个功能要牵动一串系统，成本高、速度慢，还容易互相干扰。
本田和日产这次谈ECU标准化，落到产业逻辑上，是两家传统车企承认单独养一套智能电动车底层架构太贵、太慢。
这套合作结构的阻力比合并小得多。
本田不用接日产的资产和负债，日产不用把控制权交出去，三菱顺着日产的线进来，各家品牌照常卖各自的车，底层硬件和部分软件先合起来做。
合并要碰股权、管理层、品牌定位，每一项都带着利益分配；技术共用只碰研发投入和零部件采购，摩擦面小得多，这也是这次谈判能走到“接近正式公布”这一步的原因。
本田比日产急
这笔账能谈，背景是本田在财报上遇到了近七十年来最难看的一次。
路透社称，本田出现1957年上市以来的首次年度亏损，主要受EV业务重组成本拖累。
本田今年3月的公告里同时说，北美三款EV项目取消，中国市场的竞争重心已经从油耗、空间这些硬件指标，转向软件能力、产品更新节奏和性价比。
这个转变对本田是结构性的冲击。
它过去最擅长的是把车做得稳定耐用、品质一致，用一套成熟平台打很多年，中国新能源车把这套节奏打乱了——
新车周期短、座舱和智驾快速迭代、十几万的车也堆软件体验，本田原有的供应链节奏没有为这种速度做好准备。
共用ECU把研发成本从两家分摊到三家，省出来的钱在账面上可以往产品开发和软件投入转移，但这条账算下来，能解决的只是“少花冤枉钱”的部分。
日产也等不起
日产那边有另一个具体问题。
北美坎顿工厂原本承载着电动车生产规划，随着美国EV市场和政策环境变化，日产取消了相关美国EV生产计划，工厂转向卡车和SUV方向，但产能利用率一直不满。
据报道，日产有意为本田和三菱代工皮卡，细节仍在洽谈，尚未正式落地。
若这个方向成立，三家的分工会相对清晰：底层ECU和操作系统共同开发，北美卡车产能由日产工厂来承接，本田和三菱省去新建产线的投入。
三家把各自闲置的资源互补拼在一起，各出各的牌，绕开了重新组建合资体系的麻烦。对日产来说，工厂有活干、供应链有规模，财务压力才能缓一口气。
对中国买日系车的消费者，这件事短期影响接近于零。
2029年才可能看到第一批共用ECU车型，三菱参与的深度、共享操作系统能做到多深，都还没有公开定案。
2029年是三年后，中国新能源市场在过去三年已经把格局改写了一遍。
如果到那时本田、日产的新车才开始用上共用底座怎样用杠杆买股票，到时候要回答的是：省下来的研发费有没有变成产品竞争力。
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